Это сегодня “Эмками” называют заряженные версии авто Баварского концерна. А в советское время, прозвище “Эмка”, получил серийный ГАЗ-М1 – самый массовый отечественный автомобиль середины XX века. 62888 экземпляров, выпущенных на Горьковском автозаводе имени Молотова, заполонили в 30ые-40ые года всю страну и сделали эту модель символом своей эпохи.

Большинством авто-историков и абсолютным большинством автожурналистов считается, что прототипом этого автомобиля был американский Ford B модификации F40.

Действительно, в соответствии с действовавшим тогда соглашением, американская сторона передала техническую документацию на автомобиль F40, оснащенный V-образным восьмицилиндровым двигателем 3285 куб. см, но у нас, якобы, не смогли освоить производство «восьмёрки» и поставили на “Эмку” форсированный мотор от её предшественника ГАЗ-А. Однако, если копнуть автоисторию поглубже, то выяснится небольшой нюанс, ставящий под сомнение официальную и общепринятую версию. Оказывается, получив техническую документацию модели F40, горьковские конструкторы даже и не думали осваивать ее в производстве. С самого начала машину признали непригодной для наших дорог, а ее освоение требовало основательной переработки технической документации – один только перевод из дюймовых размеров в метрические занял бы не менее года.

Однако, только что назначенный главным конструктором ГАЗ-а Андрей Александрович Липгарт, был сторонником быстрейшего внедрения в производство новой легковой модели. Он обратил внимание на то, что на европейском филиале Ford в Германии выпускается европейский вариант Ford-а Б. Этот автомобиль назывался – Ford Rheinland. И он был уже полностью адаптирован немецкими конструкторами для европейских условий. В частности, немецкие конструкторы-мотористы вместо того, чтобы ставить дорогую и прожорливую «восьмёрку», усовершенствовали старый фордовский двигатель от модели Ford A. Они изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы, увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения, в результате чего двигатель стал выдавать вместо 40 л.с. – 50 лошадиных сил. Была также усилена подвеска и увеличена жёсткость кузова. Поэтому-то Липгарт и предложил обратиться к немцам и купить техническую документацию именно у них.

Но, на пути такого решения существовали политические препятствия – с 1933 года у власти в германии находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией были к тому времени, практически, полностью свёрнуты. Тем не менее, предложение Липгарта поступило в очень благоприятный момент – в Германию с тайным визитом отправлялся наш советский торгпред в Швеции – Давид Владимирович Канделаки. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом и тот, в тайне от Гитлера, решил продать Советскому Союзу кое-что из того, за что мы были готовы отвалить ему весьма приличный откат.

Всё это продавалось, якобы, в Швецию и потом, якобы, реэкспортировалось шведами в Советский Союз. В числе всего этого, находилась и техническая документация на автомобиль Ford Rheinland. Работы по освоению модели начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года первые два предсерийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе, после чего, дали добро на поточное производство.

Правда, нарком тяжелой промышленности Григорий Константинович Орджоникидзе, более известный нам под псевдонимом “Серго”, 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ-М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый автопробег по бездорожью и разгильдяйству, а еще одному выпало стать объектом тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов, во время пробега первых двух машин. При этом, изменения в их конструкцию, вносились непосредственно в ходе серийного производства. “Эмку” можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.

По современным меркам ГАЗ-М1 считался бы автомобилем среднего класса. Длина “Эмки”, при 2845-миллиметровой колёсной базе, составляла 4665 миллиметров. Ширина же, равнялась 177 сантиметрам. Так, что эту машину скорее всего отнесли бы сегодня к сегменту D. Кузов автомобиля имел рамную конструкцию. Рама состояла из двух лонжеронов коробчатого сечения, соединённых двумя X-образными поперечинами спереди и в середине, и двумя поперечинами сзади. На автомобиле был установлен рядный четырёхцилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель. Его рабочий объём при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня равнялся 3286 куб. см. Крутящий момент передавался на заднее колесо при посредстве трёхступенчатой коробки передач, снабжённой муфтой лёгкого переключения. За 24 секунды автомобиль разгонялся до 80-километровой скорости. Максимальная скорость составляла 105 км/ч.

На автозаводе выпускались несколько модификаций “Эмки”. После лимузина, наиболее популярным был грузовичок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты (их у “Эмки” было два – левый и правый), осталась без изменений. Однако, задняя часть была спроектирована заново – она представляла собой грузовую платформу с низкими откидными бортами, на которой можно было перевозить либо 400 кг груза, либо шестерых пассажиров.

Основная масса этих пикапов поступала в Красную Армию и лишь после значительного износа их передавали в народное хозяйство. Существовал и чисто боевой вариант “Эмки” – бронеавтомобиль БА-20. Он использовался Красной Армией в боях на Халхин-Голе и советско-финской войне, а также на начальном этапе Великой Отечественной. В 1937 году ГАЗ-М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже, но никаких наград там не получил. Гораздо большего внимания были удостоены макеты станций московского метрополитена и скульптурная группа Мухиной – «Рабочий и Колхозница». В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5.

Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству была закончена в марте 1940 года. С этого же времени начался и выпуск модернизированной “Эмки” – ГАЗ-11-73 с новым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Замечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе – с алюминиевыми. Машина ГАЗ-11-73 несколько отличалась от предшественницы — она имела более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленный приборный щиток, полуцентробежный механизм сцепления и усовершенствованные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости. В таком варианте “Эмка” выпускалась до июня 1943 года, когда бомбардировки Горького, разрушившие кузовной цех, вынудили прекратить ее производство. Тем не менее, из оставшихся деталей в 1945-48 годах удалось собрать ещё 233 автомобиля, после чего выпуск “Эмки” был прекращен окончательно.